Jump to content
LRforum
MariusMorch

L322 - en liten kjøpsguide for nye kjøpere

Recommended Posts

Som lovet: 
 

Da har jeg skrevet en kjapp guide etter jobb idag. Det er helt garantert rom for forbedringer, men se over om dette er det folk ønsker seg. 
Guiden er skrevet etter hukommelsen, så vær snill om noe skulle være helt feil. 

Jeg skal flikke litt på dette frem mot jul og se om jeg får lagt til flere punkter. Gi meg gjerne tilbakemelding på ting som mangler, men forsøk å holde tråden ryddig så dette blir en enkel måte for folk å sette seg inn i L322. 
 

Kjøpeguiden L322

 

Jeg er nå altså på min fjerde L322, og har tilsammen tilbakelagt rundt 100.000 kilometer i disse bilene fordelt over 4-5 år. Jeg har derfor sett på en god del av bilene som er på finn eller har vært der de siste årene, og tenkte at dette kombinert gjør meg kvalifisert til å lage en liten kjøpsguide til L322.

 

Bilen jeg har eid er to førstegenerasjon L322, en TD6 og en 4.4i, og to andre generasjon, eller altså første facelift, TDV8.

 

Jeg har lite erfaring med eierskap av den siste faceliften, og dens 4.4 TDV8 motor, men det er såpass mange fellesnevnenere her at jeg anser det jeg kommer med som relevant for dem som vurderer en slik bil og. Det samme gjelder Supercharged og 4.4 jaguar bensin. 

 

En liten disclaimer til å begynne med. Jeg anser L322 som bra biler, og har ikke noe inntrykk av at de er noe verre enn andre premium bruksbiler. Jeg anbefaler likevel de som vurderer en slik bil å ha en løsningsorientert innstilling, og vite minimum hvordan man bruker en fastnøkkel og en skrutrekker. Det er fullt mulig å ha disse bilene uten å være mekaniker, men om du skal gjøre alt på merkeverksted hver gang kan det bli en dyr fornøyelse.

 

Basert på min erfaring med L322 og de uttallige variantene jeg har sett på har jeg laget en slags check liste over ting å se på.

 

Før du ser på bilen, kartlegg servicehistorikk. Ingen av disse bilene, og særlig ikke TDV8 liker manglende oljeskift. Be også om reparasjonshistorikk og sjekk opp hva som er gjort de siste årene. På en bil som er ruslet 150.000 og mer, bør det være byttet blant annet mye bremse og foringsdeler.

 

Før du begynner på punktene:

 

Veldig lite av punktene under er walk away punkter. Problemet oppstår når den har for mange av disse feilene. For det skiller ikke nok penger mellom en god og dårlig bil, da særlig på TD6 og det er ofte at du sparer deg til en dyrere bil om du går for en billig en. Å betale 30-50.000 kroner for en bedre bil kan fort spare deg det dobbelte i løpet av kort tid.

 

Ikke se deg blind på kilometer. L322 er en bil som liker å bli brukt, og en bil i daglig bruk er en fordel. Kilometer er for meg mest en indikasjon på eierskapet, jeg har sett biler med over 300.000 kilometer som ser og oppfører seg som nye, og biler med 160.000km som står foran et skred av oppgraderinger, og med slitne og skitne interiør og rufsete eksteriør.

 

Let etter en bil hvor det er åpenbart at eier har brydd seg om bilen.

 

Jeg vil ikke skremme noen fra å kjøpe bilene egentlig, jeg har selv utelukkende stor glede av mine biler.

 

 

For og Bakstilling:

 

L322 Range Rover deler mye av de strukturelt samme ideene som dominerte BMW på 90- og 2000-tallet. Til tross for høy vekt og en diger vogn, er L322 et monococh-konstruksjon, med vekt på gode kjøreegenskaper.


Men det er også tunge biler. Det gjør at for og bakstilling får mye bank. Det er derfor viktig at du prøvekjører bilen. Kjør den både på brosteinsaktig understell og i fart og lytt etter klunke og dynkelyder fra forstilling. De fleste av disse bilene har ofte hatt en runde med foringsbytter allerede, men forstilling er spesielt utsatt.

 

Nedre bærearmer foran vil tilkjennegi klunkelyder.

 

Test også bilen i ordentlig fart. Både mellom 90 og 110 og rundt 120 vil L322 tilkjennegi om det er foringer som begynner å bli slitne. Dette materialiserer seg som oftest i vibrasjoner.

 

Om det er vibrasjoner ved nedbremsing kan det også være på tide med nye bremseskiver foran. Bærearmene og bremseskivene er typiske symptomer bilene fikk med fra BMW.

 

Dette trenger ikke stoppe deg fra å kjøpe en bil, men bærearmene koster fort noen tusen pluss noen timers arbeid. Bremseskiver er også relativt dyre til disse bilene og bør være et godt argument på pris, eller en walk away.

 

Om bilen derimot er løyen i kjørefølelsen ville jeg avstått. Det tyder fort på manglende vedlikehold.

 

Bremser:

L322 er en stor og tung bil og spiser bremser. Sjekk derfor klosser og skiver nøye. Skivene koster fort 1500 pr. Stykk og kombinert med klosser kan det bli en kostbær affære å starte bilholdet med.

 

Bremserørene på disse bilene er også utsatt for salt. Forsøk derfor å komme under bilen. Rørene ligger skjult delvis under plast på førersiden, men det skal være fint mulig å se rørene cirka mellom for og bakdør.

Bremserør på L322 er utsatt på grunn av salt, da vannet ofte trekker opp dit, men ikke har noen naturlig dreneringspunkt ut igjen.

Budsjetter ca. 5.000 til 6.000 for nye bremsefør forfra og helt bak.

 

Håndbrekk er greit på disse bilene. Det er trommelbasert. Litt fiklete, men greit. Men på første facelift kom tidenes dummest innovasjon, elektrisk brekk. Sjekk at dette fungerer, og parker gjerne bilen i litt bakke og test funksjonaliteten. Det er et irritasjonsmoment når dette ikke fungerer.

 

Hjul

Sjekk sommer og vinterhjul nøye. Kvalitetsdekk til L322 er dyr, nesten uansett dimensjon, og du må fort beregne 8.000 til 14.000 for et hjulsett. Be derfor om å både se sommer og vinterhjul, og se etter slitasje på innsiden av dekkene. Det kan fort tyde på bærearmsforingsslitasje foran, og brilleforinger bak.
TDV8 og Jaguar-V8-bensinmotoren fikk Brembo-bremser. Da passer ikke 18-tommers felger - Obs Obs. 

 

Luftkompressor og luftfjæring:

 

L322 er satt opp med et deilig og mykt luftfjæringssystem. Det er bedre enn mange andre slike systemer, men har likevel sine feil og mangler. Sjekk derfor med historikken om det er byttet belger på noe tidspunkt. Denne jobben er ikke så avskrekkende som mange frykter, da et sett (altså to belger pr hjulsett) koster deg rundt 5.500 kroner fra england pluss moms. I tillegg kommer montering, som bør ta en decent hjemmemekaniker et par timer, eventuelt et verksted ca det samme. Demper og belger selges som en enhet, som gjør det veldig enkelt å bytte. Frykten for dette henger ofte sammen med tidligere astronomiske kostnader for slike utbedringer.

 

Kompressoren er det bittelitt verre med, særlig på første generasjon L322, altså 2002 til 2005.

Begynn med å starte bilen og sett bilen i hevemodus. Eventuelt be selger gjøre dette (husk å ha dørene lukket, ellers vil ikke bilen heve eller senke seg).

Hør så på lyden av kompressoren jobbe. På 02-05 er kompressoren litt tregere enn den ble etterhvert, men det skal like føles at det skjer noe innen rimelig tid. Kompressoren vil lage litt lyd, men den skal ikke høres altfor godt heller. Om det høres ut som kompressoren jobber veldig hardt kan det være et tegn på at en overhaling eller utskiftning er underveis.

 

Løft også gjerne opp reservehjulsbrønnen og inspiser kompressoren. Er den veldig rusten tyder det på en lekkasje av vann (som ikke er så uvanlig eller farlig på en L322), som gjerne drukner eller sliter ut kompressor.

 

Ikke la deg lure av selgere, særlig bruktbilsjapper, at det står HDC Inactive i displayet betyr at noe er galt. Veldig ofte er det da snakk om en litt sliten kompressor.

 

På noen modeller er det også lekkasje mellom kompressor og belger, da særlig bak. Det gjør at bilen kan ha en tendens til å sive ned i et hjørne. Få undersøkt belgene godt før du eventuelt bytter. Det ligger en rekke videoer på youtube for å sjekke belger og overføringer.

 

En brukt kompressor koster et par tusen på ebay, mens en overhalt vil sette deg tilbake rundt 6.000 krone eks pant på den gamle kompressoren om du kjøper fra en av de utmerkede butikkene for Land Rover i UK.

 

Mange er bekymret for kompressor på grunn av pris. Men kompressor kan du fint bytte selv, nesten uavhengig av mekaniske skills. Det er tre 10 mm bolter i bagasjerommet, en luftslangeklips og en enkel ledningsklips.


Et bytte av en kompressor er ikke en grunn til å walk away, men det er en god grunn til å få lest av feilkoder før et kjp om det står HDC inactive.

 

På modellen fra første facelift (tidligst høsten 2005) er systemet blitt mye bedre og vesentlig mindre utsatt for feil. Sjekk likevel lyd på kompressor og sjekk at bilen både hever og senker seg som den skal.

 

Pris på kompressor er cirka samme som tidligste bilene.

 

 

 

Rust:

L322 ruster ikke veldig mye, men det er noen sjekkpunkter.

 

Dører, panser og forskjermer er laget i aluminium, men sjekk begge hjulbuer bak. Bilene ruster gjerne langs kanten mellom bakskjerm og støtfanger. Mange har utbedret dette, men kvaliteten på arbeidet er varierende. Koster fort 10-12.000 å få gjort skikkelig.

 

Baklukene ruster også noe. Øvre bakluke bør åpner og inspiser fra kanten på undersiden og rundt på lakksiden. Rusten begynner som oftest i sveiseskjøten på baksiden av øvre bakluke og kryper rundt.

Nedre bakluke ruster sjeldent, jeg har nesten aldri sett det. Men åpne opp og løft den lille luken som ligger over skjøten mellom bagasjerom og nedre bakluke. Om de ruster, er det nederst på baksiden.

 

Sjekk også rundt baklykter inn mot bagasjerom, de har en tendens til ruste litt der.

 

Ellers er bakre jekkfester utsatt for rust. Saltvannet legger seg på toppen og korroderer nedover. Ta på deg noen gode arbeidshansker og sjekk godt på metallet rundt jekkfestene bak.
Det koster rundt 5.000 kroner å sveise et jekkfeste, og er igjen mest et argument for prisjustering om bilen ellers er god.

 

 

 

Elektrisk

 

Det meste av elektronikken, sørlig i 2002-2005-modellene er basert på elektronikken fra BMW 5-serie (E39) og BMW 7-serie (E38). En del har også hørt at det kommer fra samme generasjon X5, men det korrekte er vel at den har elektronikken fra samme kilde.

 

Forsetene på første generasjon L322 er en variant av BMW 7-series elektriske eller komfortseter. Det er noen flere tilvalg i komfortvarianten, som oftest enklest å spotte på grunn av den store nakkestøtten som «henger» litt nedover setet som en slags Star Wars hjelm.

 

Generelt er det ikke voldsomt mye galt, men setene og særlig førersetet slites av inn- og utsteg. Det går også ofte utover den elektriske modulen som kjører setet. Sjekk at setene lar seg justere, både med passasjer i setet og uten. Ratt og sete går på samme rele, men som oftest om det er noe galt med setet skyldes det styreenheten. Den er den samme som samme generasjon X5, og kan bestilles via Ebay for en knapp tusenlapp med moms og frakt. Heller ikke verdens verste ting å bytte.

 

Rattstammen er også elektrisk, i tillegg til at støpejernet som holder første generasjon L322 oppe har en tendens til å brekke. Da sitter du med rattet i fanget og det er litt fikling for å få det fikset igjen. Ideelt sett bør dette være utbedret, men det er ikke en astronomisk kostnad å fikse. Men det blir fort det som veier ned på vektskålen om det allerede er behov for voldsomt mye andre utbedringer. Dette virker å være utbedret med variantene som kom fra 2005-2006 og der rapporteres det om lite problemer med festeordningen til ratt.

 

 

Sjekk at rattet går fint ut og inn, og opp og ned. Motorene er ikke spesielt dyre, men det er nok en ting å bytte som koster penger. Fordel om det er i orden.


 

Klimasystemet er hentet fra BMW e38. I seg selv er det ganske effektivt, men ikke helt uten fallgruber. Få bilen varm og sjekk at viftemotoren fungerer uten ulyder. Den bør ikke lages lyd som om det er løs plast inni der, tenk papp mot sykkelhjul.

Om varmeanlegget ikke fungerer annet enn som et svakt åndedrag, men det blåser varmt, er det antagelig viftemotstanden som er gåen. Den går på svært mange av disse bilene, og du bør beregne å bytte den på et tidspunkt. Selve delen koster 500-600 kroner og tar selv en med bare tommeltotter en drøy time å bytte. Tilfredstillende DIY-jobb.

 

På første facelift av L322 kom det også en option for ventilerte forseter. Sjekk at både varme og kuldefunksjonen fungerer, det er en relativt dyr ting å fikse. Selv om du ikke bruker kuldefunksjonen opererer de med samme motorer så uten kulde ingen varme og omvendt.

 

Multimediesystemet på L322 er på første generasjon hentet fra E38 igjen. Det er et helt greit, men litt utdatert system. Sjekk at skjerm fungerer og at alle funksjoner er der. Det samler seg ofte fuktighet i venstre side bak, hvor systemet sitter, og det går ofte utover funksjonaliteten til systemet. Deletilgangen til systemet er med årene blitt bra brukt, og det er et firma i england som gjør en temmelig bra oppdatering av systemet for rundt 5000 kroner. Da blir også stereoanlegget en god del dyrere, særlig på biler med DSP.

 

MID-displayet under speedometer er en svakhet, særlig igjen på første generasjon. Sykdom som kom med BMW. Beregn et par tusen kroner for å utbedre pixelfeil.

 

Sjekk at takluke fungerer. Sjelden er det store problemer her, men om den ikke fungerer så google Sunroof reset BMW, det er en ganske enkel måte å resette systemet på. Har det gått i nødmodus, for eks på grunn av dårlig batteri så vil det la seg resette.

 

Sjekk at bilen går inn og ut av lavserie. På første generasjon vil dette føles litt rudimentært, men du skal merke godt at du er i lavserie. Noen førstegenerasjon biler vil avogtil «låse» seg i lavserie om det er lenge siden den ble brukt, men det løses normalt ved å skru av og på bilen.

 

Ryggesensor er vanlig. Sjekk at de fungerer, både foran og bak. Beregn ellers 600-700 pr sensor. Selve byttet er enkelt, da det er god tilgang til sensorene, særlig foran.

 

Batteri er viktig. L322 er en stor bil med mye elektronikk. De er ikke glad i å stå ukesvis i strekk uten en vedlikeholdslader, men foretrekker aller helst å brukes jevnlig. Batteri lager mye gremlins på bilene, og gir feilkoder på luftfjæring, girkasser og en masse annet som skaper stress.

Interiør: 

Interiøer er ganske slitesterkt. Kvaliteten på de første generasjonene er svært god, mens skinnkvaliteten på faceliften er bedre. Begge deler er akseptabelt. Skinnet på dørene på prefaceliften har en tendens til å bli litt slitent, men kan også reddes ved litt innsats. 

Sjekk matter. Stoffmattene blir ofte ganske kjipe. Gummimattene er veldig bra, men det koster i overkant av 2.000 kroner for et nytt mattesett. 

 

Motor og girkasse

 

TD6 er egentlig en temmelig bra motor. Ble først brukt i BMW 530D og BMW 730D, dog da med 184 hk. Effekten er noe mindre i L322, på 177 hestekrefter. Noen bil hevde at bilen blir daff av dette, men som oftest leverer motoren helt fint det den trenger å gjøre. Vær obs på at dyser kan gå, som vil resultere i at bilen er tungstartet. Kan byttes separat, men anbefales å bytte alle om først en har gått.

 

Girkassene er TD6 akilleshæl. Da BMW lanserte X5 hadde de ikke mulighet til å utvikle sin egen, med stappet derimot en GM produsert 5L40-E girkasse inn. Denne fikk også bli med inn i BMW 530D og i L322. Og det er i sistnevnte den har skapt mest problemer. I seg selv er det ingen dårlig girkasse, men den er ikke glad i vekt og det har ført til mye havarier. Mens det ikke rapporteres om unormalt mye girkasseproblemer med 530D, øker det med X5 3.0D og er godt kjent på Range Rover.

 

Du skal visstnok merke det gjennom torque konverteren først. Det sammenlignes av noen med å kjøre på både kurist og på slike linjer langs veien som skal vekke sovende bilister. Du vil også merke slurring og problemer eller nøling med å la bilen gå i revers.

 

Det snakkes om at godt over halvparten av girkassene i TD6 har feilet.

 

Jeg synes likevel ikke dette bør stoppe deg fra å vurdere en slik bil. Men sjekk historikken. Antagelig har bilen allerede hatt et girkassebytte eller en overhaling. Hvis ikke bør du sette deg inn i hva dette koster, og budsjettere med det. Om du kjøper en bil som aldri har hatt en behandling av girkassen bør det komme med en rabatt du kan putte på en girkassekonto. Det er sjelden jeg er pessimist, men jeg tenker at dette er en ting som bør budsjetteres for å spare seg selv bekymring og irritasjon ved en senere anledning.

 

Det er også noen biler i Norge med TD6-motor og en ZF-girkasse konvertering. Det er ingen dum kombinasjon, eventuelt er det fint om en overhalt eller byttet girkasse er forsterket. Å bytte en TD6-girkasse med en annen brukt en som heller ikke er overhalt er tett på meningsløst. Statistikken tilsier at det vil bare bli et nytt overhalingsbehov igjen snart.

Alle TD6 har GM-girkassen, både før og etter faceliften. 

 

4.4i er på sin side et nydelig alternativ. Særlig om du ikke trenger bilen til daglig. Motoren er en M62B44-motor hentet fra BMW 540i, 740i og X5 4.4i

 

Motoren i seg selv er nydelig, og ZF-girkassen som følger med er vesentlig bedre enn TD6-varianten. Selvsagt finner du noen som har hatt problemer der og, men den girkassen er like pålitelig som alle andre normale girkasser.

Motoren er i seg selv en V8-nytelse, som gir bilen en respektabel akselerasjon. Men den er tørst og du kan lett forvente 2-3 ganger høyere kostnader på drivstoff enn med en TD6.


Ved oppstart bør du lytte etter raslelyder. Bilen har to VANOS-enheter, som er BMWs system for å sørge for optimal ventiljustering. Systemet er i seg selv ganske bra, men på BMW og Range Rovere som nærmer seg 10-15 år kan det være behov for en justering eller en overhaling. Enhetene koster 3.000 brukt og overhalt og rundt 7.000 nye. Jobben er noen timer.

 

Problemer er at du må gjøre dette hos en profesjonell. Dette bør du på ingen måte gjøre selv. Gi det til enten en BMW-mekaniker med lang erfaring, eller en mekaniker med god erfaring på dette på RR. Å justere dette er vanskelig, og det blir fort sylindersalat om du gjør det feil.

Kenneth hos Strømmen Bil er en av de som kan dette.

 

4.4i har også arvet et BMW-kjølesystem. Det er sånn passe bra. Sjekk godt for lukt av kjølevæske, og om det lukter kjølevæske uten en åpenbar feilkilde ville jeg fått sjekket at topp etc er i orden. Det er som oftest ikke det som er feilen, men det er en dyr og omfattende feil om det skulle vise seg. Sånn sett kan en toppakningstest være verdt tid og krefter.

 

TDV8

Jeg har hatt to TDV8 nå, og baserer dette på egne erfaringer.

Motoren er en god del sterkere enn TD6, og mer drivstoffeffektiv. Jeg har lite problemer med å ligge på rundt literen på blandet kjøring og ned på 0.8 når jeg kjører til Oppdal.

Motoren er ikke uten feil, men den er min favoritt i line upen til L322. Den er også den dyreste, så det er en vurdering folk må ta.

 

Girkassene på bilene er regnet som solide, og produsert av ZF. Sjekk likevel at girkassen girer som den skal. Som oftest er feilkilder til girkassen koblet til ventilhuset under, men de koster 3.000-4.000 kroner overhalt fra UK og et par timers jobb. Så greit å sjekke om det er i orden. Tilkjennegir seg gjerne ved noe hard giring. Håndterbart på TDV8, problem på TD6 da det ofte skyldes to forskjellige ting.

 

Motorene på TDV8 er bra. Sjekk at turbo og intercoolerslanger er hele og relativt myke. De koster en knapp tusenlapp pr. Stykk i Norge om du plutselig står der. Koster mye mindre fra UK og kan være greit å bare kjøpe inn og legge på hylla.

 

Det er noe uenighet på forumet her om egnetheten til å hverdags og småkjøre disse bilene. Jeg kan bare bruke min egen erfaring, men har ikke hatt noe problem der. Jeg har likevel som vane å la turboene spinne seg ned om jeg har kjørt bilen lengre strekker og belastet den. Som at den får starte opp i frem før jeg kaster den i gir, og at den får stå på tomgang et halvt minutt-minutt når jeg parkerer. Jeg vet ikke effekten av dette, men ser det som føre var.

 

Turboer går på noen av bilene, og det kan bli dyrt. Opp mot 50k om du velger feil verksted. Men ingen av verksteden jeg har snakket med mener dette er en sykdom som plager disse bilene nevneverdig. Sort røyk under akselerasjon og daff bil er som oftest knyttet til sprukne turbo- og intercoolerslanger, og i færre tilfeller knyttet til en dårlig turbo.

 

MEN. Kjøp bil med hyppige servicer. Jeg bytter olje på min på 20.000. Noen mener de tåler 30, men det får stå på deres regning. Disse bilene liker god og frisk olje, og turboer og alt annet får lide om du er gjerrig der.

 

Ifølge Harry Metcalfe er EGR-ventilen å regne som en slitedel som også skaper en del problemer. Jeg har ikke opplevd problemer der, men har lest meg opp til at du bør budsjettere rundt 8.000 for en slik ventil og noen timers arbeid. Noen har også god erfaring med å rense sin, men der har jeg lite kunnskap.

Jeg skal forsøke å oppdatere guiden når jeg kommer på mer! 

 


Edited by MariusMorch

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

det er det kule med å ha eid en P38 en peride.
Du er forberedt på ALT. og med det mener jeg virkelig ALT.

 

Å eie en L322 må bli bare blåbær i forhold, om ikke annet kan den komme til å virke ved et uhell. Det gjorde aldri P38a`en...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Veldig hyggelig at dette falt i smak, jeg har akkumulert litt kunnskap om disse bilene etterhvert. 


Er det noen måte jeg kan redigere det opprinnelige innlegget? Kom på et par andre småting. 

under 4.4i
M62-motorene er bra, men kjøleanlegget må være i orden. De tåler ikke varmgang veldig godt, på grunn av aluminiumstoppen. Sjekk også at veivhusventilasjonen er i orden, det er mest et BMW-problem, men det kan være greit å vite at er i orden. Er dog ikke verdens dyreste problem, ei heller er det spesielt vanskelig å fikse selv om man kan skru bittelitt. 
 

Tikking på V8-bensinmotorene er jeg ikke så glad i. Det tyder ofte på slurv med oljeskift og et hardt liv. Det er ikke farlig med ventiltikking, men det er skjemmende. og du må fra hverandre med motoren for å klare å fikse det. Så beregn fort 20-30k i kostnader for å bli kvitt en sjerende lyd. Så er det også en grunnregel at om folk slurver med en såpass enkel kostnad som et oljeskift, da er det fort slurvet med mye dyrere ting. Det betyr at enten så er eier en slurvete person, eller de har ikke hatt midlene til å følge opp bilen skikkelig. Det finnes objekter, også som L322, som kan bli bra biler igjen om inngangsbilletten er lav, men de bør ikke forveksles med biler som er brukt opp. 

Ref interiør. En del eiere gir blaffen innvendig. Det fører til en del oppkrafsete flater. Jeg er ikke så begeistret for det om det er veldig mye av det. Det tyder ofte på eiere som generelt ser på bilen som en ting de bruker opp, fremfor noe som pleies og ivaretas. 

Lykter: 

Frontlyktene på de første bilene, altså 02-05 er av glass, med plastblinkere. Førstnevnte kan byttes bare glasset på, og det er en ganske enkel affære ved steinsprut etc. Blinklysene krakkelerer med årene. Det er lite vits å se etter dem brukt, men de koster under tusenlappen originalt og nye og er enkelt å bytte. 

På facelift er lyktene av plast, og krakkelerer eller blir litt solbrent med årene. Det er vanskeligere å gjøre noe med, og ofte må lyktene byttes om man ønsker å gjøre noe med det. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Veldig bra start Marius.  Får jeg nok inspirasjon samtidig med ledig tid skal jeg komplettere litt.

Du kan ikke redigere men kontakt Admin.  Innlegg som dette bør kanskje legges i Wiki eller "pinnes" for å ikke forsvinne langt ned i historiens glemsel...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Veldig bra guide. 4.4 V8 sliter vel også med at plastikkføringene til kamkjedene går i stykker. Det fører til at bilen ikke går ordentlig. Som oftest får man gul motorlampe og feilkode på feiltenning. En relativt omfattende jobb å fikse. Motoren tar heldigvis ikke skade hvis ikke bilen kjøres med. Diagnose er som regel plastikkbiter i bunnpanna. Finnes en del tråder på nett om problematikken. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
På 31.12.2018 den 17.30, thorandre skrev:

Wow! For en guide, Marius! Svært interessant lesning. 

 

På 31.12.2018 den 19.57, Overfinch skrev:

Flott levert Marius :) !

Savner min RR TDV8 nå kjenner jeg :)

 

Hyggelig at det kommer til nytte. Jeg tar meg i å være forferdelig glad i min TDV8 iallefall. Har forsøkt å være fornuftig å selge meg ut av L322 i mange år, men vender stadig tilbake. 

 

Et lite tillegg på girkasser på TDV8 er oljetemp-sensor. Dette er et velkjent problem fra RRS og LR D3 TDV6, som bruker den samme sensoren. Men altså, sensoren dævver og da vet ikke lenger motoren om girkassen og motor er varm eller kald. Det fører til mye hard og kronglete giring, og frykt for at ventilhus er tett eller at kløtsjer er gått til hundene. (det kan det godt være på disse bilene altså, men dette er enklere å sjekke). 

 

Et velkjent symptom på en gåen slik sensor er at temperaturmåleren i dashboardet tuller. Den kan stige for å falle ned til null igjen eller komme og gå. Sensoren vil også gi feilmelding om du leser av kode. Enkel og grei sensor å bytte, koster rundt en 1000-lapp fra Motorpool, og garantert billigere om den bestilles fra det fjerne utland, også kjent som England. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Er det helt sikkert at det er GM girkasser på alle TD6 med BMW motor?

 

Fra guiden som er festet i innlegg 1:

Range Rover L322 (2002-2006)

The third-generation Range Rover was developed with major input from BMW, who owned Land Rover when the project began in 1996. Although the British company had been sold to Ford by the time the vehicle appeared on the market (and had acquired the project code L322), BMW agreed to complete their part of the project. The German company’s main aim of creating a luxury off-roader which could compete on a level playing field with other leading luxury cars was largely fulfilled.

Key elements of the L322 design were a monocoque five-door bodyshell with three separate sub-frames and all-round independent air suspension. The vehicle embodied the latest electronic traction and handling aids (new ones being BMW’s Dynamic Stability Control or DSC and Emergency Brake Assistance or EBA). It was also physically larger than the outgoing 38A model, with a wheelbase of 2880 mm or 113.4 inches, greater height and greater overall length.

This increased size allowed a larger and more opulent interior, with multiple airbags (some optional in certain markets), and the vehicle featured a striking new fascia design. This incorporated a multi-function wide-screen monitor. There were multiple choices for interior colour schemes, cloth or two types of leather seats, and three different types of wood trim.

All models came with ZF five-speed automatic gearboxes plus an electronically-operated two-speed transfer box with lockable centre differential. The engines were BMW types, the petrol option being the company’s established 4398 cc V8 and the diesel its recent 2926 cc six-cylinder, called the Td6 by Land Rover.

Body styling echoed that of earlier Range Rovers in details such as the castellated bonnet, but was distinguished by flat and relatively featureless flanks. In addition, round headlamps were integrated into strikingly styled rectangular lamp units, and the tail lights incorporated round lenses to suggest a family link with the Defender and Freelander.

Edited by Lysholm

Share this post


Link to post
Share on other sites

Guiden til Dunsfold Collection er faktisk feil.  Alle 4.4, 4.2 Supercharged og TDV8 har ZF girkasse og alle TD6 har GM girkasse.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 timer siden, Tore Kjernmoen skrev:

Guiden til Dunsfold Collection er faktisk feil.  Alle 4.4, 4.2 Supercharged og TDV8 har ZF girkasse og alle TD6 har GM girkasse.

 

Tore har helt rett. 

 

Det sagt så har Wilhelm fra autogården på Kongsberg en Td6 med ZF-kasse. Men den er ombygd i Gøteborg og lang fra original. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Fantastisk mye nyttig info... har selv en 2011 TDV6 med 285hk og fikk svar på noen av spørsmålene mine umiddelbart!!!

Takk for usedvanlig kompletterende guide, tommel opp !!!

Sitat

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Noen som har erfaring med 4,2 supercharged? Motor og gear er vel driftsikkert på disse? 

Hvordan er det og trekke henger tdv8 vs supercharged? 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
På 26.9.2019 den 15.53, Atle3 skrev:

Noen som har erfaring med 4,2 supercharged? Motor og gear er vel driftsikkert på disse? 

Hvordan er det og trekke henger tdv8 vs supercharged? 

 

 

Bruker mye bensin, men går også svært godt. Kompis kjøpte en nylig og er svært happy. Både motor og gir er å regne som normalt driftssikre ja. 

 

Tdv8 er dog den suverent beste trekkvogna. Den har så mye low end torque. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...