Høyland

Har montert 960 på originale rails. Veldig kort mellom tunellene på den 960'en som jeg har, så freste nye hakk i rails for låsehaken på de originale bøylene. Har blanke rails, så det viser ikke at det er "uoriginal fresing". Er i grunnen ikke så veldig begeistret for løsningen på de originale bøylene. Det positive er at boksen ligger veldig fint på bilen.

Mye tyder på at @trondshj har "fasiten" her. 3-liter på en D4 har sekvensielle turboer og TDV6 (3-literene altså) er i praksis lik SDV6. I en periode virker det til å være tilfeldig hvilken eske de plukket merke fra, men det startet med TDV6 og sluttet med SDV6. Et unntak kan muligens være de med lavere effekt og utstyrsnivå (ikke solgt i Norge, så vidt jeg vet). 2,7-literen går under TDV6 hele veien. En mindre endring i effekt (245 til 256 hester) kom i 2012 sammen med ny girkasse. Høres rimelig ut at S'en betyr Sequential. Har vel ikke sett noen 2013-modeller med TDV6, så da virker de som om de hadde bestemt seg (evt brukt opp de feilbestilte TDV6-merkene). https://www.youtube.com/watch?v=bnx5sBYWMmk&pp=ygUbcmFuZ2Ugcm92ZXIgMjAxMCBzZXF1ZW50aWFs

Spekulasjon, men hvis det er konstant differanse på faktisk høyde, så tyder det igrunnen på at alt fungerer, men at en sensor eller kalibrering er feil. Med så stort avvik, så er det gjerne ikke urimelig at det dukker opp feilmelding under kjøring. (grubler selv på mulig feilkilde etter at D4'en for første gang gikk i nødmodus pga fjæringsfeil ("crosstalk") for en time siden... ). Mistenker kontaktfeil etter at verksted ødela en kabel inn på en av høydesensorene ved demontering av hjul.

Det er her det fremstår litt rotete. SDV6 er brukt iallfall på en del 2011-modeller med akkurat samme spec som 3-literen hadde fra starten (245 hester og 6-trinns kasse). Og det ser ikke ut til at det er noen clean cut på dato heller. Kan nesten virke som om de litt i ettertid kom på S (antar det står for "sequential") som betegnelse for å skille den fra den 2,7. Hadde vært ryddigere hvis det hadde vært enten alle 3-liter, eller alle fra endringen i 2012 som hadde SDV6.

3-literen har alltid to turboer. TDV6 og SDV6 ser ut til å være litt i hytt og pine i en overgangsfase rundt 2011 for motoren med 245 hester. Kanskje de fant en eske til med TDV6-merker?? Jeg mener alle 3-literene hadde TDV6-merke til å begynne med og da hadde de 245 hester. (Kan være solgt litt annerledes i andre marked)

Erfaring fra annen bil med common rail og ny høytrykkspumpe, filter etc.. Denne gikk i nødmodus, særlig i kombinasjonen lavt turtall og litt/mye pådrag. Etter en del om og men og leting etter feilkilder, bytte av sensorer og lavtrykkspumpe, så var forklaringen enkel. Motorstyringen regulerer opp trykk i rail etter pådrag og turtall. Dvs ved lavt/normalt turtall og lite pådrag, så skal trykket være lavt og alt fungerte normalt. Både pådrag og turtall var parametere for å øke trykk ihht gitte kurver. Det viste seg å være flere dyser som hadde for stor intern lekkasje. Denne lekkasjen hadde jeg først bare testet ved lavt trykk og ikke funnet noe unormalt og dermed fortsatt letingen etter andre feil. Ved lekkasjetest der railtrykk var høyere så økte derimot flow på drainport'er kraftig. Høytrykkspumpa klarte dermed ikke levere nok flow til å kompensere for lekkasjen og trykket i rail falt under akseptabel verdi, med nødmodus som resultat. Dette problemet kan dermed være størst når turtallet, og dermed pumpekapasiteten, er lavt. Ved "forsiktig" pådrag, så kan en øke turtall og dermed leveransen så mye at den ikke nødvendigvis går i nødmodus selv ved belastning.

Kan det være feilkode U2023? Straks mer info å finne der. Dieselfilter og systemrens kan være et sted å begynne. Ellers så kan en jo mistenke tilhengekontakten, siden det oppstod ved bruk av henger (tung henger gir også mening hvis det er dieselfilteret som er problemet).

Som andre skriver så aksepterer ikke bilen "feil" vinkel på rattet. Been there, done that! Dette ordner seg Som kriseløsning, så kan du justere spissingen så rattet kommer noenlunde i senter.

Lite vatn på kjølesystemet...?

8-kassen er bygd på ein annan måte med mindre tap, så det er nok ein av grunnane til redusert forbruk. 3-literen er meir moderne enn 2,7, særleg på innprøytinga og brukar mindre drivstoff. At den er sterkare og går lettare bidreg nok også. Både 245 og 256 hesters -versjonene har vel 600Nm?

8-trinns kassen har heilt elektronisk styring, altså ikkje mekanisk forbindelse mellom betjening og kasse slik som på 6-trinn, så ja hjul og spak er eintydig. Når det gjeld TDV6 og SDV6, så er begge brukt på like 3-litrar ein periode. Antar "S"-en kjem av Sequentiel, altså to turboar, der den eine kjem inn over 2500-2800 rpm (2,7 literen har kun ein turbo og er TDV6). Men iallfall 2010-2011 modellar 3-liter er også levert med TDV6 på bakluka utan at det er nokon annan motor enn dei som har SDV6. 2012 modell kom med 256hk og då er det SDV6 på alle (trur eg, kanskje med unntak av bilar i andre marked?).

Fristande å kommentere D4 som fameliebil. Her er det sjølvsagt mange meiningar, men eg ser ikke for meg at det er mange over den på lista når det gjeld kombinasjon av eigenskapar. Eg har ikkje noko erfaring med S-Max, men samanlikna med Discovery, så ser det nokså smått ut... Og Discovery har nokre andre ess i ermet også.

Strengt teknisk sett, så er det hjuldiameter som har betyding for firhjulsdriften. Forskjellige felg og dekk -størrelse er en typisk reservehjuls-situasjon.

D4 har en i utgangspunktet, åpen senterdifferensial som ikke har problemer med litt ulik diameter. Hjerner sperrer diff gradvis ved registert ulike hastigheter foran/bak. Hvor LR har lagt grensen for dette er ukjent, men jeg ville bli veldig overrasket hvis litt forskjellig slitasje ville være nok. Det er feks ikke så mye som skal til før litt ulikt lufttrykk i dekkene vil ha like stor betydning for rulleomkrets som slitasje.

Tusen kroner literen var da over alle støvleskaft. For eksempel her er originalt servicekit: https://www.lrparts.net/da6106-automatic-gearbox-for-8-speed-zf-box-including-lifeguard-8-oil-discovery-4-range-rover-l322-10-12-and-sport-from-2010.html Original Lifeguard 8: https://www.lrparts.net/lr023288-automatic-gearbox-oil-for-8-speed-zf-box-including-oil-by-zf-lifeguard-8-discovery-4-range-rover-and-sport.html

Har ikke sjekket, men mener den skal sitte i bunnpanna.

Jepp! Oljetemperaturmåleren på motoren (!). Forklaringer her:

Mulig dårlig kontakt ett eller annet sted mellom starter og batteri (jording eller +)? Da kan alt fungere normalt, men spenningsfallet over den dårlige kontakten blir på grunn av den store strømstyrken, for stort til å dra rundt starteren (for lav spenning igjen over starteren).

Effekten av gjengene blir på grunn av forlengelsen i materialet, lavere jo lenger inn i mutteren en kommer, men noe effekt er det som sagt. Og får en flyt i ytre del, så fordeles kreftene mer innover og kapasiteten øker, men det er jo ikke slik en dimensjonerer boltforbindelser. Ser det som uaktuelt at disse mutterne kan være "godkjent" på noen måte.

Når det gjelder Wrington Wheel nuts, så ser jeg at de lager rustfrie muttere i 316 (syrefast stål). Det er ganske overraskende. 316 har så lav flytgrense at det hadde jeg rett og slett ikke turt å bruke. Uten å ha regnet på det, så kan ikke de tåle stort mer enn tiltrekkingsmomentet for M14x1,5 (blir kanskje hjulpet litt av relativt langt inngrep i mutteren og omtrent dobling av kapasitet fra flyt til brudd).

Det finnes originalt. Se eksempel (D4 riktignok) på første side i tråden. Disse er stødige og komplett kit har også bryter innvendig i bilen. For braketter til D3, søk på delenr. VUU500110.

Ombygging fra personbil til vare er svært lite "destruktiv" for Discovery 3/4. Eneste modifiseringen som gjøres er en støttebrakett for bakerste seterad (i nedfellt posisjon) som kappes. Alt som trengs for å tilbakestille til original bil skal følge med, og da har man som du skriver ubrukte bakseter. Selve jobben er enkel. Kommentarer som du refererer til, relaterer seg kanskje til at mange bilmodeller må modifiseres, feks i taket, for å få plass til statskassen. Og en del varebiler kan selvsagt ha blitt brukt røft, noe som vil vise i varerommet.

Det var jo litt surt. Har hatt komplett varebilinnredning stående et års tid og leverte det på Kastet i Sandefjord nå i jula....

Det blir det samme med P og N, men en skal aktivere R og D først og motoren skal gå. Rundt fire liter er det som en kan tappe av. Når en tar av bunnpanna og bytter filter blir det en god del mer. Og enda mer hvis kassen får stå og renne av seg. At du får skiftet rundt 6 liter høres ikke så galt ut. Selv så tappet jeg ned igjen og etterfylte slik at av det skulle være enda mindre igjen av gammel olje. Brukte da totalt 9-10 liter.

Støtter Oggioffshore. Er nok for lite olje. 4 liter høres også for lite ut. Topper du opp til det renner over pluggen i bunnpanna? Motor skal som sagt være i gang og en skal sette bilen i gir og toppe opp i flere omganger.