Geir Tore Simonsen

Har du noen formening om hva som menes med "ganske fin ramme" og om den har fått lanolinbehandlinger? Basert på de 10-15 bilene jeg har sett på så kan det bety alt fra litt overflaterust til (mer sannsynlig) ganske råtten, bare at det ikke er hull enda.

Dette ser spennende ut. Har lyst til å teste når det blir tilgjengelig i bulk. https://www.youtube.com/watch?v=NE1_EiZIVHs

Jeg har lest om D2'er som har tatt fyr pga. varmgang i pumpen når reservoaret går tomt, så det er ikke å spøke med.

Jeg har D2 og tror jeg er ganske flink til å hilse på D1-4, RR(S) og Defender/serie som jeg møter. Jeg vet jeg ikke er særlig flink til å hilse på Freelander og Evoque, men det har ikke med vond vilje å gjøre. De større modellene legger jeg som regel merke til i god tid, men de mindre ruver ikke på samme måten i trafikken så jeg oppfatter de som regel for sent. D5 oppdager jeg også ofte sent selv om den er stor, den er så rund i formen. Hvordan pleier man gjøre det med hilsing når man passerer hverandre på firefelt? Jeg føler som regel at det tar for mye oppmerksomhet fra trafikken å hilse/se på nabosjåføren når man passerer hverandre. F.eks passerte jeg og ble senere passert av en D3/4 med snorkel og noe stæsj mellom Holmen og Lierskogen for en tid tilbake. Den ga ett blink med nødblinken rett etter at den passerte, men jeg ble usikker på hvordan å svare uten at det kunne misoppfattes som faresignal av andre sjåfører.

Tenkte dette var relevant for dette underforumet også, så link til opprinnelig tråd: http://www.lrforum.com/forum/index.php?/topic/99754-rust-frontrute-discovery-2/

Kjedelig å få merknad på sprekk i frontrute på EU-kontroll (som jeg ikke hadde lagt merke til selv) når bilen er avregistrert og man bare har prøveskilt med tilhørende ansvarsforsikring. På den annen side så var det nok uansett på tide å gjøre noe med rustflekkene rundt frontruta som har krøpet inn under limfugen. Ser ut som noen har prøvd å bremse lekkasjen tidligere ved å sprøyte noe tec7-lignende under pyntelista, samt legge en fuge fra innsiden innenfor limfugen med et stoff som jeg ikke er sikker på hva er for noe. Det er i hvert fall mye mykere enn rutelimet. Det skal sies at jeg ikke merket noen lekkasjer den tiden jeg brukte bilen, men etter at jeg rev vekk pyntelista øverst for å få overblikk over situasjonen begynte det å lekke vann inn så jeg måtte legge presenning over bilen. Rust på hele flater er greit nok, det ser foreløpig ikke ut som det er mye stål som er borte - muligens med unntak av nedre høyre hjørne. Men rusten rundt plateskjøtene liker jeg ikke, den har garantert krøpet mellom platene også. Jeg er litt i tvil om hvordan jeg skal angripe dette. For perfekt resultat er jeg sikkert nødt til å skjære bort metall og sveise på nytt, men tidligere erfaring tilsier at det fort baller på seg til et større prosjekt som det passer meg dårlig å gå i gang med akkurat nå. Har egentlig behov for å ta bilen i bruk relativt snart, og har begrenset med tid for å jobbe med den fremover. Er det noen måter å behandle rusten i plateskjøtene som ikke innebærer kapping og sveising, men som vil holde tett noen år? Tenker i retning ferrobet, brunox etc. Jeg har veldig dårlig erfaring med brunox fra tidligere, men tror det er fordi jeg har brukt det mot bart metall. Så vidt jeg har skjønt er det mest beregnet på flater som ikke er 100% rustfri. Kanskje sandblåse ned til bart metall, bruke ferrobet eller brunox i skjøtene, sandblåse/slipe til bart metall på nytt og så tokomponent epoxyprimer? Hvis jeg i tillegg sprayer fluidfilm inn under pyntelista etter at rutelimet har herdet så burde det vel holde en god stund? Har kjøpt inn 3m rutelim, Henkel glassprimer, Biltema 2-komponent epoxyprimer og polyuretanlakk. Der hvor rutelimet skal ligge blir det kun epoxyprimer og glassprimer over bart metall. Har ikke helt bestemt meg for om jeg skal kjøpe ny rute, eller flytte over fra en lik prosjekt/delebil jeg har stående. Normalt ville jeg ikke regnet det verdt bryet å flytte over ei brukt rute, men det er kanskje ikke dumt å gå over dette området på prosjektbilen uansett da den også har minst en rustflekk som har krøpet inn under pyntelista. Hadde ingen større problemer med å få ut denne ruta uten at den sprakk noe mer, men gjorde det ekstra møysommelig ettersom jeg ville teste å skjære løs hele oversiden innenfra med tanke på mulig gjenbruk av pyntelista på prosjektbilen.

Får nanocom kontakt med ECU nå?

Jeg tror du bør starte med å finne frem koblingsskjema og multimeter for å sjekke hvorfor nanocom ikke får kontakt med ECU. Ledningsbrudd, kortslutning til jord, korrosjon på jordingspunkt etc. Har ikke koblingsskjemaet i hodet, men normalt vil en ECU ha både strømforsyning og jord fra flere pinner i kontakten og alle er nødvendig for at alt skal fungere riktig. Mål spenningsfall under drift der det er mulig, ohmmeteret er upålitelig i kretser som er designet for å transportere litt strøm.

Td5 har bare 4 glødeplugger fra fabrikk, der den bakerste skulle vært er plassen opptatt av dieseltrykkregulatoren. Litt merkelig konstruksjon sånn sett. Men den pleier å være god til å starte opp likevel. Nå skal det sies at jeg aldri har startet en Td5 i -15°C eller kaldere, så kanskje det merkes bedre da. En liten digresjon: På de fleste biler har svinghjulet 60-2 tenner som leses av via veivsensoren, som brukes til å bestemme turtall og posisjon på veiva. Men ettersom det bare er ett punkt på veiva som skiller seg ut, kan det hende den må dra en hel omgang før ECU vet hvor den er. I tillegg trengs signal fra kamsensoren for å bestemme om stempelet er på vei opp for kompresjon eller trykke ut eksos. Td5 derimot, har et unikt antall hull for hver sylinder på svinghjulet og ingen kamsensor. Dermed vet ECU hvor den er nesten umiddelbart når den begynner å dra rundt, og er derfor den raskest startende motoren jeg har vært borti. I hvert fall av de som har ECU. Har ikke funnet dokumentasjon på hvordan den håndterer manglende kamsensor ved oppstart, men ser ingen annen mulighet enn at ECU gir dysepuls på hver omdreining uansett om eksosventilen er åpen eller lukket. Men dersom den er åpen har ikke kamakselen bygd opp trykk i dysa, så da kommer det ikke diesel likevel. Har tenkt å koble opp oscilloskopet mitt og verifisere dette ved passende anledning.

Jeg ville i hvert fall målt glødepluggene. Det er tydelig at en eller flere sylindre er tregere til å tenne enn andre, og det er jo ikke så veldig kaldt enda. Men det kan vel teoretisk ha andre forklaringer, f.eks. variasjon i kompresjon. Uansett så lønner det seg generelt å ta tak i slikt før det baller på seg med følgefeil.

Det med at hengers tillatte totalvekt ikke skal overstige bilens tillatte totalvekt gjelder bare for førerkort klasse B, og samtidig med begrensning om at summen av disse ikke må overstige 3500 kg. Med BE, som man uansett må ha for å utnytte en "stor" LR så er det vognkortene som gjelder, og hengerens aktuelle vekt - ikke tillatt totalvekt. F.eks så har jeg en treakslet henger med 3500 kg tillatt totalvekt og førerkort BE. Jeg kan trekke hengeren med alle bilene mine unntatt leafen, men det er kun med discoen jeg kan utnytte den fullt ut. Med Foresteren tror jeg faktisk jeg får mer nyttelast om jeg bruker den mindre hengeren med 1000 kg totalvekt, ettersom den har mye lavere egenvekt. Tenker jeg gjør de andre tingene først, og monterer EGR-ventilen dersom jeg har en ledig stund til overs. Luftfjæringen er også erstattet med spiralfjærer bak, men sensorene er fremdeles på plass - bare stripset fast. Vet ikke om kontrolløren vil reagere på det. Mulig jeg konverterer tilbake til luft mens jeg er i gang, har uansett tenkt å gjøre det før eller siden - det er bare ikke så høyt prioritert.

Har en 2000 D2 TD5 som skal godkjennes i løpet av januar. Tenker å bruke juleferien til å gjøre den klar, og har en liste over ting jeg har tenkt å skifte/reparere. Tidligere eiere har fjernet EGR-ventilen, og det er ikke vanskelig å se hvis man kjenner biltypen. Tror den ligger i en av eskene jeg fikk med. Er det noen som har fått bilen gjennom etter de siste reglene uten at ventilen er montert, eller bør jeg like godt montere den med en gang?

Da har jeg overtatt stafettpinnen på denne. Ramma var bedre enn jeg forventet og relativt grundig banking med slagghakke avslørte ingen svakheter, selv om den nok har fått ruste noen år før noen har gitt den nødvendig beskyttelse.

Jeg kan muligens være interessert. Har du noe kontaktinfo? Ser av forrige salgstråd for denne bilen at ramma har vært tatt vare på de siste 3-4 årene, men vet du noe om understellsbehandlingen før dette? Tenker da spesielt på innvendig beskyttelse. Om den fikk sin første understellsbehandling som 15-åring vil jeg tro metallet kan være ganske tynt, selv om det ikke er synlig hull enda. Er det greit om jeg ved evt. besiktigelse tester den med hammer? Jeg har en D2 fra før som jeg for tiden holder på å kappe i ramma. Håper og tror jeg skal få bil av den igjen etter hvert, men det er ikke gjort på et blunk og jeg vil helst ikke pådra meg et til slikt prosjekt. Er det noen deler til luftfjæringen som mangler ut over belgene? I mine øyne er luftfjæring og ACE blant hovedargumentene for å velge D2 fremfor ML eller Pajero fra samme periode.

Jeg var innom EWS i går. Ble en hyggelig prat, men løse kontakter hadde han ikke. Fant denne ebay-selgeren som ser ut til å ha forskjellige farger av sannsynligvis riktig kontakt, men han kunne ikke bekrefte at den passer ut fra bilmodell eller teksten på gammel kontakt. Tror likevel jeg prøver å bestille noen av disse, de koster ikke all verden. Jeg fant han ved å søke på YPC107780, som ser ut til å være delenummeret til kontakten i RAVE Electrical Library, via siden http://forums.mg-rover.org/mgf-mgtf-%2Asponsored-mgfntfbitz-mgf-mg-tf-parts-01457-238202%2A-12/mgf-low-coolant-sensor-connector-plug-848649/. Det stemmer vel bra med det Camarogeddon skriver over. Ellers så ser jeg i RAVE - Electrical Library at det er et reparasjonssett for ledningsnett med delenummer LRT-86-010/1, men jeg finner det ikke andre steder enn hos Landrover og da til nesten 1400 dollar, så det er uaktuelt. Det står også: "NOTE: Replacement connector housings and pre-terminated leads can be ordered from: SPX UK Ltd, Genoa House, Everdon Park, Daventry, Northants, NN11 5YJ. Tel: +44 (0)1327 303400" Men når jeg ser på nettsiden deres www.spx.com virker det ikke som dette er noe de driver med i dag. Et sted står det "This strategy resulted in SPX exiting the automotive industry entirely with the sale of its Service Solutions business in 2013". Angående nummeret som står på kontakten så fant jeg det her: http://www.te.com/global-en/search.html?q=347882&source=header, men alle varianter er "out of stock".

Jeg holder på å bytte motor i min D2 Td5. Under demontering var kontakten til kjølevannstemperaturføleren sprø og knakk. Finner ikke denne separat i Microcat, men jeg er fersk med programmet og synes det er litt knotete. Er det noen som vet hvor man greit får tak i løse kontakter til ledningsnettet? Det står AMP 347882 på den fysiske kontakten. I Microcat finner jeg bare komplett ledningsnett for motoren, men litt usikker på hvilken variant som gjelder: YSB000830 virker mest sannsynlig da den har minus foran canada/mexico/usa. Pluss "J", vet ikke hva de mener med det. YSB000841 ser ut til å være for canada/mexico/usa (ble Td5 solgt i USA i det hele tatt?) Uansett blir nytt ledningsnett veldig dyrt i forhold til å utbedre det gamle, så jeg har ikke så lyst å gå den veien. Ser at kontaktene fra et gammelt injector harness passer på sensoren, men de er sorte og jeg ville helst beholdt den brune slik det er originalt. Vet ikke om pinnene inne i kontakten vil passe over, eller om jeg evt. da må skjøte ledninger. De ser litt annerledes ut enn i kontakten til temperaturføleren. En ting jeg stusset på var at den feite permanente plusskoblingen på starteren ikke var tildekket av noe isolasjon. Er det riktig, eller mangler jeg noe? På dynamoen var tilsvarende kobling beskyttet av ei gummihette. Kan bli heftig fyrverkeri hvis metall kommer borti mens batteri er tilkoblet. Prøvde å sette gummihetta fra dynamokabelen over på starterkabelen, men det virket ikke som den passet særlig bra da kabelbeskyttelsen går nesten helt frem til kontaktpunktet.

Godt poeng, glemte å nevne at jeg tenker å montere dysene og trykkteste toppen med diesel før jeg eventuelt monterer den. I tillegg til å måle planhet og alle andre relevante mål. Dersom jeg ender opp med å montere den tror jeg den vil fungere, men det er mange ting som kan sette en stopper før jeg kommer så langt. Har foreløpig ikke oversikt over hvilke følgeskader resten av motoren har fått av å gå på tynn olje, men da jeg tappet den før skifte av dysepakninger kom det omtrent dobbelt så mye som det skulle så jeg blir ikke overrasket om hele klumpen er skrap. Jeg er mer bekymret over rusten enn motoren. Den kan enten repareres eller byttes, og en p15 fra .hoggeri koster ikke all verden. Er det noen som vet hva man må passe på dersom rammenummeret må fjernes helt eller delvis i forbindelse med rustutbedringen? Ser ut som selv de minste byttedelene strekker seg til rammenummeret eller lengre, hvis jeg skulle velge den løsningen.

Takk for svar. Da er det vel mest hensiktsmessig å skjære opp rundt rusthullet og se om jeg får sveiset inn litt nytt stål før jeg evt. legger ned noe mer innsats med motoren. Har ikke sveiset på ramme før, men har fått til noenlunde OK sveiser i andre sammenhenger. Blir det ikke bra på første forsøk så går det gjerne etter å ha slipt litt mer og prøvd på nytt. Undersiden av ramma ser ikke deformert ut noen steder som jeg kan se. Deler som denne og større visste jeg eksisterte, men hvordan blir det med rammenummeret hvis man må kutte bort hele eller deler av dette i forbindelse med rustsveising? Virker som norske myndigheter er veldig strenge på dette sammenlignet med andre land. I RAVE finner jeg ikke noe om stålkvalitet eller tykkelse på ramma? Ser det står et kapittel om karosserireparasjoner, men ikke om ramma? Når det gjelder motoren, så har toppen i hvert fall sprekk rundt o-ringen for fremste dyse, den ser jeg uten hjelpemidler etter at jeg tok dysene ut igjen. Kan ikke se flere foreløpig, men tenker å prøve detektering med parafin iblandet konditorfarge og talkum. Har prøvd å få tak i Magnaflux Spot Check eller tilsvarende på nett, men det virker som spraybokser er vanskelig å få tilsendt. Kjøpte et sett på Aliexpress, men den handelen ble kansellert av selger pga. problemer med frakt. Jeg har et Rilon 200p AC/DC TIG apparat, så jeg er litt fristet til å prøve å sveise sprekken i toppen selv. Det kan nok hende at oppgaven er i største laget både for 16A kurs og mine sveiseferdigheter, men toppen er uansett skrap slik den er nå så jeg taper ikke mye på å prøve. Pakker jeg den inn i glava og forvarmer med propanbrenner burde det hjelpe en del. Har også en gammel haug av en universalfres jeg antakelig kan bruke til å maskinere ny overflate for o-ringen, bare jeg får til sveisen. Om det er verdt å legge inn såpass mye innsats i denne bilen? Neppe, hvis jeg bare tenker praktisk og økonomisk. AC virker ikke, heller ikke setevarmen i førersetet. Mye som må gjøres hvis jeg skal få den helt i orden. Men det er noe med det å få liv i gamle ting som gir en viss tilfredshet som ikke lar seg måle i penger. Tenker jeg ser nærmere på rusthullet først, så får resultatet påvirke videre gang.

Jeg har en 2002 D2 TD5 (ikke facelift, men EU3 motor) som jeg kjøpte for to år siden, brukte den et halvt år før jeg fikk motorproblemer med dårlig drag og rar lyd. Diesel i oljen, hjalp ikke å skifte kobber- og o-ringer til dysene. Dvs, til å begynne med gikk den rolig og fint på tomgang etter skifte. Når den begynte å bli varm begynte den å gå ujevnt, og plutselig dro den opp turtallet uten at jeg ga gass. Den stoppet etter noen sekunder da jeg skrudde av tenningen, antar det var spjeldet i EGR-ventilen som forhindret total katastrofe. Etter det har den bare stått, det siste året uten skilter ettersom jeg ikke har hatt tid til den. Nå har jeg begynt å ta tak i den igjen, men har ikke helt bestemt meg for hvor omfattende jeg skal gjøre jobben eller om jeg skal prioritere den foran to andre biler som også trenger mye stell. Et dilemma er at jeg ser en del rust på ramma, og har ikke så veldig lyst til å legge mye tid og penger i motoroverhaling/bytte akkurat nå bare for å i neste omgang få ramma underkjent på PKK. På den annen side så får jeg ikke vist den før motoren går. Bildene viser de to verste stedene jeg har sett. Det er generelt mye brunt på bakre halvdel, men jeg har ikke sett hull utenom det ene på bildet. Brukte slagghammer og stålbørste for å blottlegge stål. Under rammenummeret er det ikke hull enda, men buling utvendig tyder på at det ruster innenfra og at metallet har blitt en del tynnere. Ut fra kriteriene i https://www.vegvesen.no/_attachment/914590/binary/1038923?fast_title=PKK+Rusthefte.pdf mener jeg vel at den burde gå igjennom, men det er jeg langt fra skråsikker på. Regner med det er flere her som har mer erfaring med problemstillingen? Det skal sies at med unntak av den sommeren og høsten jeg brukte bilen, så har den nesten bare stått siden forrige PKK hvor den ble godkjent. Tviler på ramma har blitt svekket noe særlig siden da, men den ser jo en del verre ut etter at jeg gikk løs på den med hammeren. Jeg har vanligvis brukt NAF til PKK, men for Land Rover er det kanskje bedre å bruke f.eks. Sandmo i Drammen? Har lest mye positivt men også litt negativt her mener jeg å huske. Jeg har ingen personlig erfaring med dem. Bor nær Sjåstad i Lier.

Disse kjemiske co2 testerne er ikke følsomme nok. Jeg har en selv, fra Biltema. De kan påvise feil men ikke friskmelde systemet. Det beste er å bruke en avgassmåler for eksos, holde den i åpningen til ekspansjonstanken og se om det blir utslag på hydrokarboner.

Ja, engine speed sensor og crankshaft position sensor er det samme. Feil på denne vil normalt ikke hindre drivstoffpumpa i å gå på noen biler jeg vet om, men det vil gjøre at ECU ikke gir dysepuls ettersom den ikke vet når den skal gjøre det. Feil på signalet betyr ikke nødvendigvis at feilen er i sensoren, det kan være i ledningsnettet også. Vær oppmerksom på at avstanden mellom krans og sensor påvirker signalstyrken hvis sensoren er induktiv, så hvis det er mulighet for avstandsjustering er det kritisk at denne settes riktig. Vet at noen biler har forskjellige skiver avhengig av om det er automat eller manuell girkasse. Hvis du ikke har strøm til pumpa må du feilsøke med multimeter og koblingsskjema. Er du heldig er det bare sikring eller rele, hvis ikke må du måle spenningsfall fra punkt til punkt i belastet krets for å lokalisere feilen. Du kan jo starte med å se om det er spenning over spolen til releet, hvis ikke kan det hende at denne er så sær at ECU faktisk skrur av dieselpumpa pga. veivsensoren. Ut fra det du skriver kan det virke som du har to separate feil. Men det er litt rart at du får vist sanntidsdata på turtall selv om du har feilkode på veivsensoren.

Har så smått begynt å vurdere om en L322 kunne passe min bruk, men her har jeg mange spørsmål. "Overhalt girkasse" kan bety mye rart. Ble converteren byttet? Ble clutchlamellene byttet? Alle klaringer justert? Lager og frihjul? Oljepumpa? Ventilhuset byttet eller løpene brotsjet opp med nye ventiler? Testet i benk etter overhaling? Kvitteringen fra verkstedet bør beskrive i detalj alt som er byttet, testet eller modifisert. Hvordan arter det seg når den ikke girer riktig? Harde skift, sluring, etc.? Har den vært slik hele tiden etter overhaling eller har det blitt gradvis mer? Du skriver du har diagnoseapparat, hvilke feilkoder har bilen og da spesielt girkassa? Jeg er veldig betenkt hvis ikke ventilhuset ble byttet/overhalt. Da kan det hende den har gått med utilstrekkelige trykk i halvannet år og dermed begynner å bli moden for ny overhaling. Min begrensede erfaring er at elektroniske feil på moderne girkasser generelt resulterer i at styringsenheten setter girkassa i nødmodus, låst til ett gir slik at den kan halte til nærmeste verksted. Dersom clutchlameller er slitte eller brente er det gjerne en følgefeil, de skal normalt holde "evig" dersom det ikke er andre feil. Jeg hadde mekanisk havari på 722.6 girkassa på e-klassen min (thrustlager), og brukte en sommerferie på å overhale den. Det er ikke en jobb jeg ønsker å måtte gjøre for ofte, selv om det var litt morsomt også.

Tipper isolasjonen på kabelbunten til XYZ bryteren er gnagd gjennom, og bevegelsen som oppstår når du setter den i R gjør at en av lederne kortslutter mot jord. Enkel test, legg deg under bilen og dytt litt på kabelbunten. Den er ganske stiv og vil beholde ny posisjon ganske lenge. Jeg har målt meg frem til at dette er problemet på min (logget alle signalene fra xyz-bryteren med oscilloskop under kjøring), og et lite dytt gjør at problemet forsvinner i uker og måneder av gangen. Har ikke hatt tid til å reparere det permanent enda.

Jeg har også en sånn Techlift T3 fra EF motor, som jeg har hatt veldig god nytte av i et par år til å løfte e-klasse og audi allroad. Jeg har plassert søylene litt langt fra hverandre, optimert for de bilene jeg hadde da. Nylig kjøpte jeg en Discovery 2, men funderer litt på hvordan jeg skal løfte den. Oppdaget nettopp at armene ikke når inn til ramma, det er jeg heller ikke sikker på om de vil gjøre selv om jeg lager nytt feste i gulvet for den ene søyla. Må måle litt og se. Det er nok ikke noe norsk produkt produsert i Kina. På emballasjen til min sto det et sted QJY3.0-D, så det er nok bare en rebranding av denne: https://fanbao.en.alibaba.com/product/341641813-204125066/hydraulic_car_lift_car_miantenance_equipment_two_post_lift.html Jeg fikk med de samme armene som harsab, som var lengre enn alternativene oppgitt i montasjeveiledningen. Det var også medvirkende årsak til at søylene havnet ekstra langt fra hverandre.

Virker som det er en bakenforliggende tråd til denne som jeg ikke finner? Kom til denne tråden via et google-søk på "barkås bil og båt", men det er den eneste omtalen jeg finner om firmaet. Denne bilen virker i utgangspunktet for meg som den kan være verdt å se nærmere på: http://www.finn.no/finn/car/used/object?finnkode=54165982&searchclickthrough=true Prisen synes jeg er alt for høy i forhold til mitt inntrykk av dagens marked (har fulgt med et halvt års tid nå), men prisen er som regel gjenstand for pruting. Ser at førersetet fremdeles er mørkt/møkkete selv om noen tydeligvis har prøvd å behandle det, men så lenge det ikke er rifter eller hull bør det være mulig å redde. Oljenivået til ACE-systemet er lavt og tyder på noe lekkasje. Utover det ser jeg ikke noe spesielt kun fra annonsen. Jeg foretrekker å kjøpe privat ettersom jeg ser på slike bruktbilforhandlere som unødvendige mellomledd som prøver å presse opp prisen uten å ha tilført bilen noen merverdi samtidig som man mister historikken tidligere eier kunne gitt, men synes heller ikke det er noen grunn til å avstå fra kjøp forutsatt at man etter grundig besiktigelse/prøvekjøring liker bilen og klarer å prute den ned i nærheten av privatmarkedspris. Verdien av 50/50 bruktbilgaranti fra slike forhandlere setter jeg i utgangspunktet til 0 uansett. Om noen kan peke meg i retning av mer detaljerte problemer med firmaet er jeg glad for det.