Gå til innhold

Bjørnung

Medlemmer
  • Innlegg

    198
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

Alt skrevet av Bjørnung

  1. Defender Works V8 Trophy | Land Rover Classic Land Rover Defender – Defender Works V8 Trophy - YouTube Bjørnung
  2. Terrain respone 2: "Terrain Response®1 has long been a differentiator for Land Rover vehicles. The patented system allows drivers to select one of several modes that optimize performance on a variety of different surfaces. With the recent advent of Terrain Response® 2 Auto1, drivers now have the option of letting their vehicles sense and adjust to the appropriate combination of terrain response settings automatically. If they wish, drivers can manually override the system to lock in a specific mode. With or without “Auto” engaged, Terrain Response® 2 puts an exceptional amount of Land Rover engineering in the simple twist of a dial or push of a button." Bjørnung
  3. "Er det slik at autoprogrammet skal ta seg av dette?" Har selv en D4 2015 og tror ikke det er noe automatikk som vil velge fullt ut automatisk de "Terrain response" valg som er tilgjengelig manuelt. Disse må om nødvendig velges manuelt. Som det nevnes over så vil det å skru av DSC kunne hjelpe i noen situasjoner der det er nødvendig med mer moment til noen av hjulene. (Egentlig er det å skru av DSC bare for å hindre at bilen blir forvirret i terregnet/fastkjøring og tror du har skrens på gang og derfor reduserer moment til noen av hjulene for å rette den opp) Snø-valget er vel det beste i din situasjon for det reduserer gasspådraget når du trør på gasspedalen og minsker faren for å gasse så mye at en spinner (selv om anti-spinn i utgangspunktet skal ta seg av det, men anti-spinn virker ikke noe særlig dersom alle hjul spinner samtidig) Det er vel de færreste D4 levert i Norge om har diff-sperre på bakaskel? Alle har en automatisk sperre på senter diff, som, når den er på sørger for kraft til fremre og bakre aksel. De første Discovery 2 hadde ikke denne sperren på senterdiff, men stolte helt og holdent på anti-spinn for å opprettholde 4WD. PS - reduskjonsgir er ikke alltid det beste - kan gi for stort moment og fare for alt for mye spinn. Bjørnung
  4. Jeg vet ikke i hvor stor grad D3 skiller seg fra D4 mht bremser og EPB, men dette dokumentet var til stor hjelp for meg da jeg skiftet bremseskiver på D4, men jeg gjorde ikke noe med EPB fordi den virket helt ok på det tidspunkt so om dette er likt eller ei vet jeg ikke. Bodsy’s Brake Bible (disco3.co.uk) Bjørnung
  5. Bjørnung

    Disco 2016

    En slik? Får ikke link til å virke, men skal visstnok være fra disse her: Snow Plows & Salt Spreaders | Meyer (meyerproducts.com) Bjørnung
  6. Noen kommentaer og tanker rundt det som kommenteres over. Om man lader direkte fra generator via skille-rele eller dioder, så vil jeg tro største strømmen man kan få er begrenset av to forhold - spenning vil aldri være høyere en det som dikteres av at generator - typisk ikke gir mer en 14,8V og indre motand i batteri som skal lades (og i kabler/dioder etc). Med et blyakkumulator batteri vil man da noensinne komme opp i hele 20A? Tror ikke det, men bare min antagelse, har ikke sjekket. Man kan benytte Ctek 250SE alene, trenger ikke "Smartpass". Har selv Ctek 250SE installert i min D4. 250SE koblet for smartgenerator og koblet for å lade et 100AH LiFePO4 batteri. Kan lese av status og lading på batteri med mobiltelfon app (Bluetooth), Ser at den begynner å lade 20A nesten umidelbart, selv ved bare 5-10 % utladet Tidligere erfaring med diode skille og lading av blyakkumaltor " deep cycle" "fritidsbatterier": Hadde diodeskille med veldig lavt spenningsfall (ca o,1 volt, mange billige dioder ligger rundt 0,3 til 0,5V) På camping med vanlig billig kjølebag ble batteri tappet i løpet av kvelden og om man ikke skulle kjøre nærmere 8-12 timer neste dag så var man "kjørt"! ALDRI ta batterispenning under 11 V om du ønsker litt levetid på slike batteri. Det inkludere også såkalte "deep cyckle" batterier! "DEEP CYKLE "referer ikke til dyputlading av spenning , men til antall cycles mellom tomt og fullt. (uttrykket er bevisst villedende reklame som forvirrer selgere også - spør du meg)) Med løsning jeg har nå på min D4 så lades 100AH litium batteriet fra uttappet til fullt på ca 6 timer, og siden et li-batterei egentlig kan leverer mer kraft en et tilsvarende AH bybatteri så er ikke li.batteriet helt uttappet om morgenen, så det treng kun 2-3 timer så er alt tipp topp. Veldig fornøyd så langt. Selv om et 100AH li batteri nå er nede i rundt 6000kr (med innebygde varmetråder for vinterbruk) så er det selvsagt ingen billig løsning, men fungerer bra. Obs - ikke egent for starthjelp eller vinsjing. Bjørnung
  7. Ingen ekspert på dette, men sjekket bruksanvisning på denne. Ser ikke noe nevnt om hvilken type batteri den egner seg for eller om den egner seg for biler med "smart generator", som D4 for eks. (D3 også?). Det står at lading starter når spenning på bilens batteri er over 13,8V. og slutter når spenning har vært under 12,8V for mer en ett minutt. Mulig dette vil fungere med en "smart generator", men ser fra andre produsenter der man kan instille spesielt for smart generator, så starter lading når motor er i gang og spenning er over 11,8V for mer en 5 sek og slutter lading når spenning er under 11,4V i mer en 10s og motor er i gang. Tyder på betydelig mer spenningsvariasjon med en "smart generator". Mulig det likevel vil fungere stort sett på en D4 siden den venter 1 minutt, men er usikker. PS- 150A ? antar det er maks strøm den tolererer om batteri tar imot og genrreator kan levere, ikke at den selv regulerer ladestrøm på noen som helst måte. PS - ved nermere ettertanke så kan dette ha noe med å gjøre at den enhet jeg refererte til som har valg mellom vanlig og smart generator også er en DC-DC omformer. Dvs at den kan, for eks, lade ekstrabatteri med polspenning på 13,5 - selv om generatorspenning kun er 11,5V . Bjørnung
  8. Er ikke ekspert på dette, men vet, av bitter erfaring på en annen type bil, at sveising kan gi slik skade på generator. Vil også tro, slik du er inne på, at en mulig "komme og gå" kortsluttning kan gi slike skader, om strømmen kan bli tilstrekkelig stor. Måtte bytte, hos merkeverksted, en generator på en Honda to ganger og mener verkstedet sa det var en kortsluttning som skadet generator, og de tok på seg skylden for det (eller mangel på å finne opprinnelig kortsluttning første gangen) Bjørnung
  9. Ok, bortfall av ladespenning og veldig lav ladespenning, og ødelagte batterier kan muligens tyde på diode feil i generator? Bjørnung
  10. Hva er det som egentlig er problemet her? Enig i at 10V er lavt, men siden det er målt i sigarettenneruttak vil jeg ikke nødvendigvis stole på det. Bedre å måle direkte på batteripoler. Så vidt jeg forstår har du ingen andre merkbare problemer eller feilmeldinger? Ladespenning på disse bilene vil variere ganske mye mht med gasspådrag og mye annet (se link utdrag i min forrige melding) Viser IID også så lav spenning som 10V av og til? Bjørnung
  11. 24D kan være begynnelsen på 24DXXXX som var for Discovery EFI ca 1990. Det stemmer også overens med kompresjonen som står over 9,35:1. Om det er PH som står der så kan det være en motor refurbished av Peter Hobson Industries Hobson Industries Ltd Kjøpte selv en overhalt EFI motor derfra en gang i det forrige århundre. Bjørnung
  12. Jeg observerrer også betydelig spenningsvariasjon under kjøring med min D4 2015 SDV6, tilsynelatende avhengig av bremsing og akselerasjon, sammen med ladetilstand og temp på batteri selvsagt. D4 har en såkalt "smart" generator, og etter hva jeg forstår har Land Rover en spesiel tilpasset versjon for biler med med "automatisk start og stop funksjon". Har sakset fra følgende link noe som muligens forklarer: Cautions about Variable voltage Alternator Operations. - Caravaners Forum - Since 2000 (tekst i link viser forøvrig til LR D3 etc...) "The second type of Variable Voltage Alternator Operation is based on engine load, where the alternator’s voltage is controlled by the position of the accelerator peddle. Pressing the accelerator peddle causes the voltage to drop. Remove pressure off the accelerator peddle, and the voltage rises again. This type of Variable Voltage Alternator Operation is being used primarily with vehicles equipped with STOP/START technology and this is where there is going to be a need to address some major operating problems. How Variable Voltage Alternator Operations work in STOP/START vehicles is the alternator voltage is controlled by the position of the accelerator peddle as described above. This can result in very low voltage output while the peddle is pressed, as low as 12.5v is common in some vehicle makes. But when the vehicle comes to a stop, in traffic or at lights or at intersections, the motor turns off within a second of the vehicle stopping. While the motor has stopped ( no alternator output ) the IGNITION remains “ON” While stopped, the vehicle’s electrical needs are supplied solely from the cranking battery. This current draw discharges the battery and if you are stopped long enough, the voltage is only allow to drop to a predetermined level, at which point, the motor will automatically start again, allowing the battery to be charged. The predetermined level that a motor is automatically started varies from one make to another and from 12.4v down to 12.0v. Vehicles equipped with STOP/START also have an override where you can manually deactivate the STOP/START function, but only for that one journey, and once the ignition is turned off, so is the deactivation. Next time you start the vehicle, the STOP/START operation will be active again. As long as the STOP/START function is deactivated, like with the standard TIME based Variable Voltage Alternator Operations, and as long as the Cut-Out ( turn off ) voltage level of a DC/DC device is lower than the lowest alternator operating voltage, ( some DC/DC devices will tolerate voltages down to 11.8v before cutting out ), then under normal operations, an IGNITION controlled DC/DC device can be used in a STOP/START vehicle." Bjørnung
  13. Stilig bilde, bodde 10 år i Trondheim, kjenner Osloveien, men ikke så langt tilbake i tid. Hadde sommerjobb hos Falken i Stavanger i sin tid, (antar det er en Falken bil på bildet), da hadde de også en LR, Ser 2 om jeg husker rett. Besinstasjonen på Lagårdsveien i Stavanger den gang. Bjørnung
  14. Hmm - slikt lavt forbruk klarte jeg også med min D4 2015, men kun en eneste gang, og det var den ene gangen jeg var på på langkjøring på veier på østlandet. Klarer ikke det på vestlandsveier uansett hvor langt jeg kjører. Riktignok var den allerede kjørt 120000 da jeg kjøpte den og har nå passert 150000. Men bruk av gasspedalen kan jo variere mellom sjåfører Bjørnung
  15. Vet ikke om XD som er avbildet i denne tråden er rikitg eller om det gjaldt UX (bildet rett under). " Gamle bilder av seriebiler i Norge - Serie Forum - LRforum " Det ble påpekt i tråden at en av de var e-verksbil fra trøndelag, men om de eksisterer i dag vet jeg ikke. Selv har jeg forøvrig også en tidligere e-verksbil fra Lyse Kraft, men det er jo en L-registrert serie 1 og det teller nok ikke her . Bjørnung
  16. Bør nok ta en systematik gjennomgang av alle deler i styring. Dersom ikke opplagte andre ting - kan også være bøyd aksel? Sjekke spissing, camber castor etc... gummiforinger i fremre (og bakre?) akseloppheng (radiusarmer og panhardstag.) Hjullager kan være skadd. Bjørnung
  17. Også min erfaring med V8 Disco! Bjørnung
  18. Har en D4 2015MY. Da jeg skulle trekke noe større kabler, 16mm2 (om jeg husker rett) strømforsyningskabler, fra batteri/generator på høyre side i motorrom, endte jeg opp med å gå på tvers i motorrom over til venstre side og så ned bak pedaler, der det er en stor kabelbunt fra før i torpodevegg. Der punkterte jeg gummimuffen til siden for eksiterende kabler, brukte litt silikon på kablene og trakk de relativt lett igennom. Jeg skulle videre bak i varerom, men det er en annen sak. Måtte bruke en stang til å stikke hull og samme stang med kabel festet til for å ned frem til gummimuffen. Høyre side, der det er sikringer, fant jeg ut var litt for vanskelig å komme til Bjørnung
  19. Nå er vel Bowler, eid (delvis?) av Land Rover er det ikke? Og her skal Special Vehicles til LR inn og delta i utvikling om jeg forrstår det riktig. Bjørnung
  20. Må sette av vel mye av pensjonen, men....kanskje når jeg blir 95...... ;-) https://media.landrover.com/news/2020/11/original-land-rover-defender-silhouette-lives-land-rover-grants-bowler-licence-use Bjørnung
  21. Tror det aller viktigste er at du på FORHÅND, FØR du viser ferdig bil til SVV og får preget nytt rammenummer, får SVV til å gi deg tillatelse til å sette i gang. Husker ikke hva de kalte det, men det ble i mitt tilfelle (ikke Defender) etterlyst de et slags "vedtak" på at jeg fikk lov til å sette i gang prosessen. Sjekk hva som kreves. Bjørnung
  22. Ja har selv mest erfaring med RRC over 25 år, 110 i 5 år og har en D4 nå, men må inrømme jeg ikke har testet D4 ut i terrenget. Fremkommeligheten er der jo, men er det fare for at man ødelegger mere med slikt nyere oppsett (ødelgger bakken altså på grunn av spinn...thread lightly etc...) ? Må inrømme at jeg savner RRC og fjæringen den hadde, på tross av at man skremte vettet av uvante passasjerer ved kraftig sving i høy hastighet Bjørnung
  23. Noe som har sett data/spec på hjulvandring på nye Defender? Må inrømme jeg kun har min erfaring fra YouTube, men i tester sammenlignet med eldre Land Rovere(Defender), virker det som om nye Defender mister bakkekontakt oftere og spinner litt mer - før den får tenkt seg om og så fordeler kraft og kommer seg videre. Altså ikke det at den ikke har god fremkommelighet, men den synes å spinne mer. Spinining kan selvsagt også ha noe med ugunstig dekk/felg å gjøre, men den synes altså å miste bakkekontakt oftere? Noen som vet? Bjørnung
  24. fra en liten tur i Spetember før høststormene og kulde kommer. Bjørnung
  25. Jeg benyttet samme sted for ekstra batteri etc. Jeg hadde et oppsett i min D2 der jeg tok ut et av de to bakre setene og lagde en plan skillevegg. Bak der hadde jeg ekstra batteri, HF radio og UHF/VHF radio. Selve frontpanel for radioer var foran på dashbord. I tillegg var det plass til batterivakt som sikret at batteri ikke ble skadelig utladet, spenningsomformer som alltid sikret tilstrekkelig spenning til radioer, selv om batterispenning var for lav (for sending med radio). Siden jeg hadde radioer på tilsammen 150W utsendt effekt (trakk rundt 35Amp ved full bruk av alt, ikke ofte....) var det viktig med tilstrekklig lufting også bak skillevegg. Foran i motorrom hadde jeg en diodeskiller, med veldig lavt spenningsfall som ladet det ekstra batteriet kun når motor var i gang. Ekstra uttak for kjølebag og diverse usb ladere etc. Funket veldig bra, men viktig med lavt spenningsfall over diodeskiller (om dioder benyttes) og tilstrekklig kabling (med sikringer!!) som gir lavt spennngsfall fra generator og bak til ekstra batteri. Er et langt strekk med kabel. Husker ikke i farten hvilken kabel dimensjon jeg benyttet. Bjørnung
×
×
  • Opprett ny...