Last updated:  2007.09.30

 © Ketil Oftedahl

Land Rover Forward Control

Del 4 - 2-ton prototyper

Rundt 1960 eksperimenterte Land Rover med flere løsninger for å lage en modell med øket lastekapasitet.  129" og forward control har blitt omtalt i tidligere artikler, men i tillegg til den forward control som ble satt i produksjon, ble der bygget prototyper til en enda større utgave.
Det britiske forsvar ønsket seg en lastebil med 30cwt (1524 kg) lastekapasitet, og inviterte Austin, Bedford og Commer til å levere prototyper.  Land Rover ble ikke invitert i første runde, da forsvaret egentlig ikke trodde Rover kunne levere en bil i denne størrelsesklassen.

De 3 lastebilprodusentene leverte 4x4 utgaver av sine 4x2 modeller, men forsvaret var ikke fornøyd med noen av prototypene.  Dermed ble Land Rover likevel forespurt, først uoffisielt, om de kunne levere noe bedre.  Leveranser til forsvaret har alltid vært viktig for Land Rover, så utviklingsavdelingen var nok ikke vanskelig å be.  At tre lastebilprodusenter hadde forsøkt - og feilet, gjorde nok heller ikke iveren etter å levere en bra prototyp mindre.
Design av den nye modellen startet i 1963, og erfaringene man hadde høstet under utviklingen av 109" forward control og 129" bonneted control, kom nå til nytte.  Men erfaringer var det viktigste som ble "gjenbrukt" under utviklingen av prototypen.  Selv om førerhytten hadde klare likhetstrekk med 109" FC, ble der brukt svært få deler fra de serieproduserte modellene.
Den første prototypen som sto ferdig i slutten av 1963 hadde akselavstand 120", og ble først utstyrt med en 3.0l Rover rekkesekser.  Det elektriske anlegget var 24V.
Girkassen var produsert av Turners, og akslene kom fra All Wheel Drive/Vickers. 
3.0l bensinmotoren var bare en midlertidig løsning, siden forsvaret ville ha en bil med multifuel motor.  Rovers egen eksperimentelle 2.25l multifuel motor var helt uaktuell for en så stor bil, og etter en tids forhandling med Perkins, fikk Rover tilgang til en multifuel utgave av Perkins 6.354 6-sylindermotor.  Denne motoren ble først testet ut i den siste prototypen som var igjen etter 129" bonneted control prosjektet, før den ble installert i den først 120" forward control prototypen.  Så snart Perkins-motoren var på plass og testet, ble prototypen levert til forsvarets testavdeling.  Testerne var ikke helt fornøyde: Prototypen var nemlig for stor!
Dermed bar det tilbake til tegnebrettet igjen, for å gjøre noen forandringer og lage en ny prototyp.


120" forwarrd control prototyp

Prototyp nr 2 var svært lik den første, men akselavstanden var redusert til 112".  Der ble også brukt en annen type aksler, og sannsynligvis gjort noen endringer i drivverket forøvrig.
Denne prototypen ble testet av forsvaret rundt 1965, og tilbakemeldingene var svært positive.  Prosjektgruppen hos Land Rover mente også at bilen kunne ha konkurrert med Unimog - med bedre ytelse til lavere pris.


112" forward control prototyp

Selv om forsvaret var fornøyd med prototypen, ble der likevel ikke inngått noen kontrakt om leveranse av denne modellen.  Ironisk nok skyldtes det at mens Land Rover reduserte størrelsen på bilen for å etterkomme forsvarets ønsker, fant forsvaret ut at de hadde behov for en større bil.  Uten noen forsvarskontrakt å basere produksjonen på, tok man heller ikke sjansen på å sette i gang produksjon for det sivile markedet, og prosjektet ble avsluttet.
Parallelt med prototyp nummer 2, ble der bygget en 3. bil som egentlig ikke var en prototyp, men var basert på mange av de samme komponenter.  Denne bilen ble bygget for å transportere Rover-BRMs gassturbinbil til LeMans i 1965.
I 1964 måtte Rover-BRM melde avbud til LeMans, etter en ulykke på vei hjem fra et treningsløp.  En vanlig Land Rover og en biltransporthenger ble da brukt for å frakte konkurransebilen, men i et forsøk på en unnamanøver for å unngå en ulykke, veltet tilhengeren og konkurransebilen ble så sterkt skadet at den ikke kunne delta i løpet det året.
Til neste sesong ble der derfor bygget en egen biltransporter.  Det skal vel heller ikke utelukkes at andre bilfabrikkers mer eller mindre imponerende spesialbygde transportere kan ha inspirert Rover til å velge denne løsningen. 


Mercedes biltransporter fra 50-tallet


Rover-BRMs biltransporter

Mange av komponentene brukt til Rovers transporter ble hentet fra 2-ton forward control prosjektet.

Førerhuset var det samme som på prototypene, men grillen og lyktemonteringen litt annerledes.  Motoren var en Rover 3.0l bensinmotor, og girkassen var visstnok også standard Land Rover.

 

 Bakakselen var derimot ikke standard.  Bilen kunne senkes ned bak, og en vanlig bakaksel var derfor utelukket.  Rover valgte en løsning fra firmaet Ibbett Engineering; en løsning som ble brukt blant annet på tilhengere.  Dette utelukket drift på bakhjulene, og biltransporteren fikk dermed kun forhjulsdrift.

Transporteren ble brukt i 1965, og tiltrakk seg stor oppmerksomhet; men da sesongen var over, ble den pensjonert.  Bilen ble så brukt av Rovers Experimental Department, inntil den var "oppbrukt" og ble hugget opp.

Land Rover 2-ton forward control tekniske data

Motor

 Rover 3.0l (2995cc) - 120" og 130"
Perkins 6.354 multifuel (5800cc) - 120" og 112"
Perkins 6.354 diesel (5800cc) - 120" og 112"
105bhp (DIN) ved 2500 rpm
Dreiemoment 243 lbft in ved 1450 rpm
Girkasse 5-trinns Turner, med 2-trinns reduksjonskasse - 120" og 112"
(utveksling ukjent)
Hjul og dekk 11.0x16 - 120" og 112"
Mål og vekt (112")
Lengde   186.5" 4737 mm
Bredde   87.25" 2216 mm
Høyde   104" 2641 mm
Akselavstand   112" 2845 mm
Sporvidde   66" 1676 mm
Egenvekt   7460 lb 3384 kg
Tillatt totalvekt   11940 lb 5416 kg
Max gjennomsnittshastighet   40 mph 65 km/h

 

Hva skjedde så med de to prototypene etter at prosjeket var avsluttet ?
De fikk nye motorer: vanlige Perkins 6.354 diesel i stedet for multifuel utgaven.  120"eren ble rekvirert av Special Projects avdelingen til et prosjekt i regi av oppfinneren Mike Fisher.  Fisher ville bygge en enmannsoperert forhøster/lastebil-kobinasjon. Tanken var at man i stedet for å bruke flere mann, flere traktorer, tilhengere (og kanskje også en lastebil eller to) for å få høyet i hus, kunne en universalmaskin brukes til hele jobben.  Konseptet fikk navnet SMOMOT - en forkortelse for Single Machine, One Man, One Team.
Siden Land Rovers standardmodeller var for små til dette, ble altså en av de store forward control prototypene brukt.
Prototypen fikk lasteplan med høye nettingkarmer, og hydraulikksystem ble installert.  Der ble også laget oppheng for forhøster foran, slik at forhøsteren kunne kaste høyet over førerhuset og opp på lasteplanet.
Løsningen ble vist frem på landbruksmessen Stoneleigh Royal Show i 1968 eller 1969, og vant til og med en pris der.  Likevel ble prosjektet skrinlagt, og bilen ble brukt som "plenklipper" på markene rundt fabrikkanlegget i Solihull


SMOMOT i bruk som plenklipper...
 


... og med forhøsteren på slep for transport


SMOMOT utstyrt som gjødeselspreder

Hva som til slutt skjedde med denne prototypen er ikke kjent - sannsynligvis endte den som skrap.
Den andre prototypen fikk en bedre skjebne. Den ble tatt i bruk av Rovers Experimental Department som redningsbil/taubil, og fikk da en stor kran montert på lasteplanet.  Bilen ble malt gul og fikk raskt navnet "Buttercup".  Denne bilen er fortsatt i bruk ved Land Rovers testsenter, og dukker av og til også opp på treff.
Ketil