|
|
|
|
| |
Land Rover 129"Bonneted Control prototyper | |
|
Land Rover 129" ? Det må da
være en trykkfeil ? Der skal sikkert stå 109" eller 127". |
|
|
På 1950-tallet begynte Land Rover å se på hva som kunne
gjøres for å øke lastekapasiteten på bilene. Det mest synlige resultatet
var at akselavstanden på standardmodellen ble øket til 86" og at LWB-modellen 107" ble lansert, men dette var ikke nok. Flere konsept for
biler med enda større lastekapasitet ble utprøvd og rundt 1960 jobbet Land
Rover parallelt med 2 ulike løsninger for å øke lasteevnen. Den ene løsningen var å basere seg på standard 109" ramme og flest mulig av komponentene fra standardmodellen, men øke lastekapasiteten ved å flytte førerhuset frem - over og delvis foran motoren. Dette ble til serie 2A forward control, som er omtalt i en tidligere artikkel. Den andre løsningen var 129" bonneted control. |
|
|
| |
|
Inspirasjonen til 129" modellen kom i stor grad fra Dodge Power Wagon, en
bil som var mye brukt på et marked Land Rover gjerne ville tyngre inn i:
Oljefeltene i midtøsten. Prosjektet ble ledet an en tidligere Esso-ansatt, Bill Harper, og med seg i utviklingsteamet fikk han Geof Miller, som hadde lang fartstid i Rover. Power Wagon ble ikke bare en inspirasjonskilde; siden det var den modellen man måtte konkurrere med, ble det tidlig bestemt at man måtte lage en bil som hadde minst samme lastevne. |
|
| Rover kjøpte ikke inn noen Dodge for å ha som "modell", men bilder og dokumentasjon på Power Wagon ble flittig konsultert. Lasteplanet skulle være minst 8 ganger 4 1/2 fot som på Dodgen, og man endte opp med en akselavstand 3" mer enn Dodgens 126". Selv om man da endte opp med en bil som i størrelse var ganske lik den som skulle kopieres, var nok ikke ytelsen like god. Dette skyldtes at Rover også i dette prosjektet hadde pålagt seg selv en begrensning som i ettertid kan virke ganske tåpelig : Motoren skulle velges blant Rovers egne motortyper. | |
|
Den første prototypen ble bygget i 1959, og så ut som en forvokst, men
ellers ganske ordinær seriebil. Førerhytten var standard, lyktene
var plassert i grillen, og avstanden fra moder jord var ikke nevneverdig
øket. De umiddelbart synlige forskjellene var store forskjermer og stort
lasteplan. Under panseret skjulte der seg en rekkesekser, 3.0l
utgaven fra Rover P5, og akslene var ikke vanlige Rover-aksler, men
kraftigere Timken/Salisbury aksler. Girkasse og transferkasse var
standard Land Rover type. Den første prototypen ble utstyrt med 9.00x16 dekk. Den skulle også kunne ustyres med 11.00x16 eller 16.00x16 hjul, men man hadde valgt å plassere akslene over fjærene, så der ble litt dårlig plass til så store hjul. En annen svakhet med dette eksemplaret var at fjærene var alt for stive. | |
|
Prototyp 129/1 ble i 1961 brukt for testing av en 2.25l dieselmotor
utsturt med turbolader utviklet av Rover Gas Turbines. Turboutgaven
av 2.25l motoren ble skrinlagt, men om testmotoren ble stående i 129/1
eller om den originale 3.0l bensinmotoren ble satt på plass igjen, vites
ikke. 129/1 ble overtatt av Rovers Experimental Department hvor den tjenestegjorde som taubil/redningsbil, til den ble hugget opp en gang på 1980-tallet. |
|
| I begynnelsen av 1960 forlot Bill Harper Rover, og Alan Jackson-Mee fra Rovers utviklingsavdeling ble ny leder for 129"-prosjektet. Under hans ledelse ble der våren 1960 bygget to nye prototyper. Disse hadde fjærene over akslene, slik at der ble bedre plass til store hjul. Dette førte selvfølgelig til at høydeforskjellen mellom differensial og girkasse ble større, og for å redusere vinklene i fremre mellomaksling, ble transferkassen flyttet bakover og litt nedover. Antakeligvis var også fjærene mykere enn de hadde vært på de første prototypen. | |
|
| |
| I tillegg til disse tekniske forbedringene, fikk disse prototypene et litt mer forseggjort frontparti, og frontlyktene ble flyttet ut i forskjermene. Disse prototypene hadde også et avtakbart panel i hjulbuene bak; når de var utstyrt med standard 9.00x16 eller "heavy duty" 10.00x16 dekk var panelet montert, men det ble fjernet hvis bilene skulle utstyres med "oil field specification" 16.00x16 dekk. 129/2 var i likhet med 129/1 høyrerattet, mens 129/3 var venstrerattet. |
 |
|
|
Heller ikke disse 2 prototypene var helt feilfrie. Girkassene gikk varme, selv etter at der ble montert kjølefinner på hovedgirkassen og transferkassen fikk øket oljekapasitet; og ved flere tilfeller måtte bilene kjøres hjem fra test-turer i 4. gir etter at resten av girkassen hadde takket for seg. Styringen på disse bilene var også litt spennende, i og med at den ikke bare hadde minimal selvoppretting, men også hadde en egen evne til å ende opp med full sving dersom man tok en sving i litt for stor fart. |
| 129/2 ble sannsynligvis hugget opp, men 129/3 ble registrert med reg.nr. 2871UE 1. september 1960. 129/3 var antakeligvis med gruppen som reiste til Belgia da det belgiske forsvar skulle teste S2A forward control, og sammenligne den med MB Unimog. Senere ble 129/3 overtatt av Rovers Research Department. Denne bilen har overlevd, har blitt restaurert av Brian Bashall ved Dunsfold, før den etter en tid ved museet i Gaydon har endt opp i Solihull. | |
 |
 |
|
129" Bonneted Control prototyp nr 3 |
|
| Den fjerde prototypen, 129/4, bygget i 1963, vet man ikke mye om nå; men den var antakeligvis utstyrt med reduksjonsnav på akslene. Dette kan tyde på at der med dette eksemplaret ble gjort forsøk på å løse girkasseproblemene. Karosseriet på denne var antakeligvis nokså likt nummer 2 og 3, men der er ingen kjente bilder av 129/4. | |
| Alle de fire første prototypene hadde også motorproblemer. Selv om 3.0l rekkesekseren fungerte bra i mindre og lettere biler, gikk den alt for lett varm i 129". Prototypene fikk montert flere varmeskjold for å forsøke å hindre alt for kraftig oppvarming av førerhuset, men selv om dette kanskje reduserte symptomene litt, fjernet det ikke selve problemet. På grunn av overopphetingsproblemene ble en planlagt test i Nord-Afrika kansellert; og det er nok lite sannsynlig at bilene med denne motoren hadde blitt særlig vellykket i midtøsten. | |
|
|
I 1963 ble der også bygget en 5. prototyp, med et helt annerledes
karosseri. Denne ble bygget i et forsøk på å sikre seg en leveranse av
lastebiler til forsvaret; selv om forsvarsdepartementet hadde gjort det
klart at det var en forward control modell de ønsket seg. Denne prototypen ble ikke utstyrt med bensinmotor, men fikk en 2.5l 5-lagret turbodieselmotor. Utgangspunktet for denne motoren var en 2532cc multifuel motor utviklet med utgangspunkt i Rovers 2286cc diesel. Motoren ble utstyrt med turbo fra CAV, og den fikk også intercooler montert. Totalt sett en ganske avansert løsning den gang. Ytelsen på denne motoren ble oppgitt til 90bhp ved 4000 rpm, og 160 lb ft ved 1750 rpm. |
|
|
|
 |
|
Under panseret på 129/5 To luftfilter, turbo, intercooler, og en 2.5l dieselmotor | |
| I tillegg til annen motor, hadde denne prototypen også en annen girkasse - en 4-trinns kasse helt uten synkronisering. Transferkassen var fremdeles standard LR, men den var utstyrt med både hydraulisk kraftuttak og en liten kompressor. | |
|
|
|
| Prototypen ble sendt til forsvarets testsenter i Chobham for utprøving, men selv om der var stor interesse for motorløsningen, ble modellen forkastet og 129/5 ble levert tilbake til Rover. | |
| Mange mente at modellen kunne ha konkurrert med både Power Wagon og Unimog, men uten noen store kontrakter i sikte, led 129"-prosjektet deretter en stille død omkring årsskiftet 1963/1964. 129/5 ble deretter gitt til CAV, som brukte den først til interntransport på sine fabrikkanlegg, og siden også til andre transportoppdrag. Bilen ble registrert, som FYF928C, i 1965. Så tidlig som i 1968 ble den "pensjonert", og sto i fare for å bli hugget opp da Brian Bashall kjøpte den. Den ble da satt i kjørbar stand igjen, lakkert bronze green, og gitt et halvmilitært utseende. Senere er den blitt restaurert og lakkert grå igjen. Denne bilen er fortsatt en del av Dunsfolds samling. | |
| Men vent nå litt, dette var bare 5 prototyper, ikke 6 som nevnt innledningsvis... Hvis prosjektet ble skrinlagt etter 5 prototyper, hvorfor ble der da bygget et eksemplar til ? Eller er der noen som ikke kan telle - mange andre kilder oppgir jo at der kun ble bygget 5 prototyper. | |
|
Svaret er at 129/6 kun ble brukt som testbil for en multifuel-utgave av
Perkins 6.354 motoren. Dermed kan man vel kanskje si at det egentlig
ikke var en fullverdig prototyp, men bare noe som var til overs etter 129"-prosjektet.
Men ettersom den ble gitt et
serienummer i 129-serien må den nok kunne betraktes som en fullverdig 129"
denne også. Dessverre finnes ingen bilder av denne bilen, og det
kan nok antas at den ble hugget opp da motortestingen var fullført. ... og forklaringen på hvorfor Rover testet ut denne motortypen, kommer i en annen artikkel. |
 |
| Ketil | |
